HVO100 erfüllt die Anforderungen der europäischen Kraftstoffnorm EN 15940 und gilt als sogenannter Drop-in-Kraftstoff. Gegenüber konventionellem fossilem Diesel können die Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus deutlich reduziert werden. Wie groß der tatsächliche ökologische Vorteil ausfällt, hängt jedoch wesentlich von den eingesetzten Rohstoffen und deren Nachhaltigkeitszertifizierung ab.
Was ist HVO100 und wie wird es hergestellt?
Hydrotreated Vegetable Oil, kurz HVO, wird in seiner reinen Form als HVO100 vermarktet. Im Gegensatz zu klassischem Biodiesel erfolgt die Herstellung nicht durch Umesterung, sondern durch einen Hydrierungs- beziehungsweise Hydroprocessing-Prozess.
Dieser chemisch-technische Unterschied ist entscheidend für die Eigenschaften des Kraftstoffs.
Bei der Hydrierung wird den in den Ausgangsstoffen enthaltenen Triglyceriden unter erhöhtem Druck und erhöhter Temperatur sowie unter Einsatz eines Katalysators Wasserstoff zugeführt. Dabei wird Sauerstoff entfernt und es werden unter anderem jene Doppelbindungen beseitigt, die bei konventionellem Biodiesel die Oxidationsstabilität und das Verhalten bei niedrigen Temperaturen negativ beeinflussen können.
Das Ergebnis sind Kohlenwasserstoffketten, deren Eigenschaften denen fossilen Dieselkraftstoffs sehr ähnlich sind. HVO100 verhält sich daher chemisch nicht wie ein esterbasierter Biodiesel, sondern wie ein paraffinischer Dieselkraftstoff. Genau darin liegt ein wesentlicher Grund für seine im Vergleich zu Biodiesel unterschiedlichen Lager-, Verbrennungs- und Kälteeigenschaften.
Welche Rohstoffe werden für HVO eingesetzt?
Die Herkunft der Rohstoffe hat erheblichen Einfluss auf die Nachhaltigkeitsbilanz des fertigen Kraftstoffs.
Native Pflanzenöle:
Raps-, Soja- und Palmöl sind technisch etablierte Ausgangsstoffe für die HVO-Produktion. Da ihr Anbau jedoch landwirtschaftliche Nutzflächen beansprucht und mit entsprechenden Emissionen verbunden sein kann, fallen sie in der Lebenszyklusbetrachtung häufig ungünstiger aus als Rest- und Abfallstoffe.
Abfall- und Restfette:
Gebrauchte Speiseöle, tierische Restfette und vergleichbare Abfallströme benötigen keine zusätzlichen landwirtschaftlichen Flächen. Sie weisen deshalb in Nachhaltigkeitsbewertungen häufig eine günstigere Bilanz auf und gewinnen für Raffinerien zunehmend an Bedeutung.
Industrielle Nebenprodukte und Verarbeitungsrückstände:
Restöle beispielsweise aus der Lebensmittel- oder Fischverarbeitung können die Rohstoffbasis ergänzen. Dadurch lassen sich zusätzliche Ausgangsstoffe erschließen, ohne unmittelbar mit der Nahrungsmittelproduktion zu konkurrieren.
Der Herstellungsprozess von HVO100
Die Herstellung erfolgt im Wesentlichen in zwei miteinander verbundenen Prozessstufen.
Im ersten Schritt werden die Ausgangsstoffe durch Hydroprocessing beziehungsweise Hydrodeoxygenierung behandelt. Dabei werden die Triglyceride hydriert, Sauerstoff wird entfernt und es entstehen überwiegend geradkettige paraffinische Kohlenwasserstoffe.
Anschließend folgt die Isomerisierung. Dabei wird ein Teil dieser geradkettigen Moleküle strukturell verändert, um insbesondere die Kältefließeigenschaften des Kraftstoffs zu verbessern.
Dieser Prozess ist technisch relevant, da unveränderte geradkettige Paraffine bei niedrigen Temperaturen zur Kristallisation neigen würden. Durch die gezielte Isomerisierung kann HVO so eingestellt werden, dass der Kraftstoff auch unter typischen europäischen Winterbedingungen eingesetzt werden kann.
Die hierfür erforderlichen Verfahren basieren weitgehend auf etablierten Technologien der Raffinerie- und Hydriertechnik. Dies ist ein Grund dafür, dass die industrielle Produktion von HVO schneller skalierbar war als bei verschiedenen früheren Biokraftstoffgenerationen.
Untersuchungen zum Einsatz von HVO im Dieselmotor
Eine im Jahr 2026 veröffentlichte Motorprüfstandsuntersuchung in European Transport Studies untersuchte einen aufgeladenen Common-Rail-Dieselmotor an insgesamt 169 stationären Betriebspunkten. Dabei wurde reines HVO mit konventionellem Dieselkraftstoff nach EN 590 B7 verglichen.
Quelle:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2950298526000140
Die Untersuchung zeigt ein weitgehend vergleichbares Verbrennungsverhalten von HVO und B7. Unterschiede ergeben sich unter anderem durch die höhere Cetanzahl des HVO-Kraftstoffs. In der Studie wurden außerdem ein geringfügig reduzierter Kraftstoffverbrauch sowie unter den meisten untersuchten Betriebsbedingungen niedrigere Stickoxidemissionen festgestellt.
Die Untersuchung weist gleichzeitig auf eine zentrale Herausforderung hin: Die derzeitige HVO-Produktionskapazität in der Europäischen Union reicht nur für einen vergleichsweise kleinen Teil des im Rahmen von RED III adressierten Kraftstoffbedarfs im Verkehrssektor aus.
Damit liegt das wesentliche praktische Hindernis derzeit weniger bei der motorischen Einsatzfähigkeit als vielmehr bei Produktionskapazität, Verfügbarkeit, Preis und Versorgungssicherheit.
HVO100: Kraftstoffeigenschaften und Motorverträglichkeit
Die paraffinische Molekülstruktur von HVO100 führt zu einer Reihe technischer Eigenschaften, die den Kraftstoff deutlich von klassischem FAME-Biodiesel unterscheiden.
HVO enthält praktisch keinen kraftstoffgebundenen Sauerstoff und weist sehr geringe Anteile an Aromaten und Schwefel auf. Daraus ergeben sich unter anderem eine hohe Cetanzahl sowie eine gute Oxidations- und Lagerstabilität.
Der Energiegehalt liegt ausreichend nahe an dem von fossilem Dieselkraftstoff, sodass bei geeigneten Motoren grundsätzlich keine Leistungsreduzierung oder Neuprogrammierung der Motorsteuerung allein aufgrund des HVO-Einsatzes erforderlich ist.
Durch die Isomerisierung können zudem sehr gute Kälteeigenschaften erreicht werden. Damit entfällt ein wesentlicher betrieblicher Nachteil, der den Einsatz älterer Biodieselvarianten insbesondere bei tiefen Außentemperaturen eingeschränkt hat.
Warum gilt HVO100 als Drop-in-Kraftstoff?
Eine zentrale Eigenschaft von HVO100 ist seine weitgehende Kompatibilität mit vorhandener Dieseltechnik.
Bei entsprechender Freigabe durch den Fahrzeug- beziehungsweise Motorenhersteller kann HVO100 in bestehenden Dieselmotoren eingesetzt werden, ohne dass mechanische Veränderungen am Motor vorgenommen werden müssen.
HVO kann außerdem mit konventionellem Dieselkraftstoff gemischt oder als HVO100 in Reinform verwendet werden.
Diese Mischbarkeit ist insbesondere für Fuhrparks interessant, die ihre Kraftstoffstrategie schrittweise umstellen möchten. Fahrzeuge, Tanks, Kraftstoffleitungen und Einspritzsysteme benötigen grundsätzlich keine separate Infrastruktur nur deshalb, weil HVO anstelle von konventionellem Diesel eingesetzt wird.
Entscheidend bleiben jedoch immer die konkrete Herstellerfreigabe und die jeweiligen Garantiebedingungen.
EN 15940 als technische Grundlage
Die technische Grundlage für den Einsatz von HVO100 in Europa bildet die Norm EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe.
Sie definiert die wesentlichen Anforderungen, die ein paraffinischer Kraftstoff erfüllen muss, um als Kraftstoff für entsprechend freigegebene Dieselmotoren eingesetzt werden zu können.
Für Flottenbetreiber ist deshalb nicht allein die Produktbezeichnung „HVO100“ relevant. Vor dem Einsatz sollte überprüft werden, ob der tatsächlich gelieferte Kraftstoff die Anforderungen der EN 15940 erfüllt.
Dies kann auch für die Einhaltung der jeweiligen Hersteller- und Garantiebedingungen von Bedeutung sein.
Umweltwirkung und Nachhaltigkeit von HVO
CO₂-Fußabdruck und Emissionen über den gesamten Lebenszyklus
Die Reduzierung von Treibhausgasemissionen ist einer der wesentlichen Gründe für den Einsatz von HVO100 in der Dekarbonisierung von Fahrzeugflotten.
Für eine sachgerechte Bewertung reicht es allerdings nicht aus, ausschließlich die Emissionen am Auspuff zu betrachten.
Eine Lebenszyklusanalyse berücksichtigt unter anderem:
- Gewinnung oder Sammlung der Ausgangsstoffe,
- landwirtschaftliche Produktion,
- Verarbeitung und Raffination,
- eingesetzte Prozessenergie,
- Transport und Logistik sowie
- die abschließende Verbrennung des Kraftstoffs.
Auf dieser Basis weist HVO100 grundsätzlich geringere Treibhausgasemissionen als fossiler Dieselkraftstoff auf. Die Höhe der tatsächlichen Reduktion hängt allerdings erheblich von der Rohstoffbasis des jeweiligen HVO-Produkts ab.
HVO aus Abfall- und Reststoffen erreicht in der Regel eine günstigere Lebenszyklusbilanz als HVO aus eigens angebauten Pflanzenölen, da beispielsweise zusätzliche Emissionen aus landwirtschaftlicher Produktion und Flächennutzung vermieden werden können.
Weitere Emissionseffekte
Die potenziellen Vorteile beschränken sich nicht ausschließlich auf CO₂ beziehungsweise Treibhausgase.
Die Verbrennungseigenschaften paraffinischer Kraftstoffe können gegenüber konventionellem Diesel auch Auswirkungen auf die Emissionen von Partikeln und Stickoxiden haben.
Dies ist insbesondere für Fahrzeugflotten relevant, die in Ballungsräumen, Umweltzonen oder unter sonstigen lokalen Luftreinhaltevorgaben eingesetzt werden.
Die tatsächlich erzielbaren Werte hängen jedoch vom jeweiligen Motor, der Abgasnachbehandlung, dem Betriebszustand sowie dem konkreten Kraftstoff ab.
Nachhaltigkeitszertifizierung und Herkunft der Rohstoffe
Gerade weil die Treibhausgasbilanz stark vom verwendeten Ausgangsmaterial abhängt, kommt der Nachhaltigkeitszertifizierung eine zentrale Bedeutung zu.
Zertifizierungssysteme sollen die Herkunft der Rohstoffe nachvollziehbar machen und dokumentieren, dass ein bestimmtes Kraftstoffvolumen die jeweils geltenden nationalen oder europäischen Anforderungen an erneuerbare Energieträger erfüllt.
Für Flottenbetreiber sollte die Prüfung der Zertifizierung daher kein rein formaler Vorgang sein.
Wer Emissionsminderungen beispielsweise innerhalb seiner Nachhaltigkeitsberichterstattung dokumentieren möchte, sollte nachvollziehen können, auf welcher Rohstoffbasis das tatsächlich beschaffte HVO produziert wurde.
Nur so lässt sich vermeiden, dass mit pauschalen Durchschnittswerten eines Kraftstofflieferanten gerechnet wird, obwohl die konkrete Charge möglicherweise eine andere Rohstoffzusammensetzung aufweist.
Welche Rolle kann HVO100 in der Kraftstoffstrategie eines Fuhrparks spielen?
Aus Sicht des Fuhrparkmanagements liegt einer der größten Vorteile von HVO100 darin, dass es sich vergleichsweise einfach in eine bestehende Fahrzeug- und Tankinfrastruktur integrieren lässt.
HVO ist kein zusätzliches Antriebssystem, sondern ersetzt bei freigegebenen Fahrzeugen den bisherigen Kraftstoff.
Dadurch sind für den Umstieg im Gegensatz zur Elektrifizierung grundsätzlich weder eine vollständig neue Ladeinfrastruktur noch unmittelbar ein Austausch des bestehenden Fahrzeugbestands erforderlich.
HVO100 kann deshalb für Fuhrparks ein Instrument sein, um kurzfristig Treibhausgasemissionen zu reduzieren, während längerfristige Transformationsstrategien für Fahrzeuge und Antriebe parallel weiterentwickelt werden.
HVO100 im Vergleich zu Biodiesel
Ein Vergleich mit klassischem Biodiesel verdeutlicht die Unterschiede.
Sowohl Biodiesel als auch HVO können aus Pflanzenölen sowie tierischen oder anderen biogenen Fetten hergestellt werden. Ihre chemische Struktur unterscheidet sich jedoch deutlich.
Klassischer Biodiesel besteht im Wesentlichen aus Fettsäuremethylestern (FAME).
HVO wird dagegen durch Hydrierung zu paraffinischen Kohlenwasserstoffen verarbeitet. Dadurch werden insbesondere verschiedene Nachteile esterbasierter Kraftstoffe hinsichtlich Oxidationsstabilität, Lagerfähigkeit und Kälteverhalten reduziert beziehungsweise vermieden.
HVO100 lässt sich dadurch technisch sehr ähnlich wie konventioneller Dieselkraftstoff handhaben.
HVO auch für Baumaschinen, Serviceflotten und andere dieselbetriebene Systeme
Der mögliche Einsatz von HVO100 beschränkt sich nicht auf klassische Pkw- oder Lkw-Flotten.
Auch dieselbetriebene Baumaschinen, Arbeitsmaschinen und andere mobile Maschinen können – sofern vom jeweiligen Hersteller freigegeben – grundsätzlich mit HVO betrieben werden.
Dies ist insbesondere für Unternehmen interessant, die über einen gemischten Fahrzeug- und Maschinenpark verfügen und ihren Kraftstoffeinsatz möglichst einheitlich organisieren möchten.
Ähnliches gilt für Service- und Kundendienstflotten. Transporter und Servicefahrzeuge werden häufig über dieselben Beschaffungs- und Tankverträge versorgt wie der übrige Fuhrpark.
In solchen Strukturen kann HVO prinzipiell als übergreifender Kraftstoff eingesetzt werden.
Allerdings bleibt die Versorgungssicherheit ein entscheidender Faktor. Produktionskapazitäten und regionale Verfügbarkeit sind bislang nicht überall ausreichend, um eine unterbrechungsfreie Versorgung ohne entsprechende Liefervereinbarungen voraussetzen zu können.
Hinzu kommt ein möglicher Preisaufschlag gegenüber konventionellem Dieselkraftstoff. Dessen Höhe hängt unter anderem vom regionalen Markt, steuerlichen Rahmenbedingungen, Liefermengen und Vertragsgestaltung ab.
Wie sollten sich Fuhrparks auf die Umstellung von Diesel auf HVO100 vorbereiten?
Vor einer Umstellung empfiehlt sich unabhängig von Flottengröße und Fahrzeugstruktur ein systematisches Vorgehen.
1. Herstellerfreigabe prüfen
Zunächst sollte anhand der Fahrzeug- beziehungsweise Motorendokumentation geprüft werden, ob der Hersteller den Einsatz von HVO100 beziehungsweise entsprechender HVO-Mischungen ausdrücklich freigegeben hat.
Auch wenn ein Motor technisch grundsätzlich für paraffinische Kraftstoffe geeignet sein kann, können sich die Garantiebedingungen der Hersteller unterscheiden.
2. Einhaltung der EN 15940 sicherstellen
Vom Kraftstofflieferanten sollte bestätigt werden, dass die tatsächlich gelieferten HVO-Chargen die Anforderungen der EN 15940 erfüllen.
Die reine Produktbezeichnung „HVO100“ sollte nicht als alleiniger Nachweis betrachtet werden.
3. Zertifizierung und Rohstoffherkunft prüfen
Für die ökologische Bewertung ist zu klären, aus welchen Rohstoffen der Kraftstoff hergestellt wurde und welche Nachhaltigkeitszertifizierung für die konkret beschafften Mengen vorliegt.
Dies ist insbesondere dann relevant, wenn die erzielte Treibhausgasminderung gegenüber Kunden, Auftraggebern oder im Rahmen der Nachhaltigkeitsberichterstattung dokumentiert werden soll.
4. Versorgungssicherheit gewährleisten
Vor einer größeren Umstellung sollte geprüft werden, ob der Lieferant die benötigten Mengen auch über den vorgesehenen Vertragszeitraum zuverlässig bereitstellen kann.
Aufgrund regional unterschiedlicher Verfügbarkeit ist eine dauerhafte Versorgung nicht an jedem Standort automatisch gewährleistet.
5. Kraftstoffverbrauch und Betriebsdaten nach der Umstellung überwachen
Nach Einführung von HVO100 sollte der tatsächliche Kraftstoffverbrauch anhand realer Fahrzeug- und Betriebsdaten überwacht werden.
Die in Prüfstandsuntersuchungen festgestellten Unterschiede können erst durch den Vergleich mit realen Flottendaten daraufhin bewertet werden, wie sie sich im jeweiligen Einsatzprofil tatsächlich auswirken.
Reale Betriebsdaten statt theoretischer Annahmen
Gerade bei einer Umstellung des Kraftstoffs ist die praktische Bewertung im eigenen Fuhrpark entscheidend.
Prüfstandswerte und Herstellerangaben liefern wichtige Anhaltspunkte. Für die betriebliche Beurteilung zählen jedoch die realen Einsatzbedingungen: Fahrzeugtyp, Beladung, Fahrprofil, Außentemperatur, Streckenstruktur, Motorisierung und Fahrverhalten beeinflussen den tatsächlichen Verbrauch.
Fuhrparks, die bereits Fahrzeug- und Motordaten über OBD-, FMS- oder CAN-Bus-Schnittstellen erfassen, können deshalb Verbrauchswerte und weitere Betriebsparameter vor und nach einer Umstellung auf HVO100 systematisch vergleichen.
Genau hier können Telematik- und Flottenmanagementsysteme sowie Apps einen zusätzlichen Nutzen liefern: Nicht als Voraussetzung für HVO, sondern als Datenbasis für eine objektive Bewertung im realen Betrieb.
Mit den Telematik- und Fuhrparkmanagementlösungen von AREALCONTROL lassen sich entsprechende Fahrzeug-, Verbrauchs- und Betriebsdaten erfassen, analysieren und langfristig vergleichen.
So kann ein Unternehmen überprüfen, ob sich die erwarteten Effekte einer HVO-Umstellung im eigenen Fuhrpark tatsächlich bestätigen.
FAQ – Häufige Fragen zu HVO100
Ist HVO100 mit bestehenden Dieselmotoren kompatibel?
HVO100 kann grundsätzlich in dafür freigegebenen Dieselmotoren ohne technische Veränderungen am Motor eingesetzt werden.
Entscheidend ist jedoch die Freigabe des jeweiligen Fahrzeug- beziehungsweise Motorenherstellers.
Woraus wird HVO100 hergestellt?
HVO100 wird aus Pflanzenölen sowie biogenen Fetten, Abfall- und Reststoffen hergestellt.
Im Gegensatz zu klassischem Biodiesel erfolgt die Verarbeitung nicht durch Umesterung, sondern durch einen Hydrierungs- beziehungsweise Hydroprocessing-Prozess.
Dadurch entstehen paraffinische Kohlenwasserstoffe mit Eigenschaften, die konventionellem Dieselkraftstoff sehr ähnlich sind.
Muss HVO100 eine bestimmte Kraftstoffnorm erfüllen?
Für paraffinische Dieselkraftstoffe ist in Europa die EN 15940 maßgeblich.
Vor dem Einsatz sollte deshalb sichergestellt werden, dass der gelieferte HVO100-Kraftstoff die Anforderungen dieser Norm erfüllt und für die jeweiligen Fahrzeuge beziehungsweise Motoren eine entsprechende Herstellerfreigabe vorliegt.
